Прекрасний на будь-якій швидкості. Історія Chevrolet Corvair

Chevrolet Corvair виділяється як один із найімовірніших кандидатів на звання «найсуперечливішого американського автомобіля 1960-х років». “Небезпечний на будь-якій швидкості” – таке тавро поставили на цьому незвичайному автомобілі журналісти. Насправді все було зовсім так. Точніше, зовсім не так.

Новий час, нові ідеї

Це був цікавий час, творчий. Після війни американська публіка нарешті здобула свободу повною мірою. У тому числі й фінансову. Кожен міг дозволити купити собі автомобіль та міняти його чи не щороку на новий. Виробники швиденько виручали вигоду з цього, пропонуючи все новіші, потужніші і дедалі незвичайніші автомобілі.

У цю нову творчу епоху творці експериментували з новими ідеями. Британський автовиробник Rover відіграв важливу роль у розробці реактивного двигуна та газової турбіни, та провів велику роботу з розробки та випробування газотурбінної технології для легкових автомобілів.

Ми ж пам’ятаємо, що це була ера створення надзвукового Конкорду та ера космічних перегонів. Американські автовиробники Ford і Chrysler випробували газові турбіни на вантажівках, а Chrysler став відомим як автомобіль, який міг працювати на текілі.

Виробники розглядали як альтернативні типи двигунів для автомобілів, а й нові концепції дизайну. Перед початком Другої світової війни німці розпочали реалізацію проекту, який дозволив би кожній німецькій родині мати «народний автомобіль». Дизайнерські роботи були виконані доктором Фердинандом Порше у співпраці з австрійцем Гансом Ледвінком. Про цю темну історію ми не раз писали.

Уроки історії, які прогуляв GM

І Porsche, і Ledwinka були зацікавлені в ідеї чотиримісного автомобіля з приводом від двигуна з повітряним охолодженням, встановленого ззаду, і на його основі був побудований KDF Wagen, який згодом став відомий як Volkswagen.

Ця дизайнерська концепція також використовувалася іншими німецькими автовиробниками у 1930-х роках, наприклад Mercedes. Використання цієї конструкції, яка мала деякі властиві їй обмеження, було, ймовірно, зроблено з волі самого Адольфа Гітлера, який дуже цікавився автомобілями, хоча за кермом помічений жодного разу не був.

І Volkswagen, і Hans Ledwinka спроектували чехословацьку Tatra 77, а потім Tatra 87 використовували задній двигун з незалежною задньою підвіскою із застосуванням напівосей, що коливаються. На Tatra 77 та 87 не просто повісили легкий опозитний двигун “боксер” за центром задньої осі. Ці Татри отримали 3,0-3,4-літровий блок V8.

Ці великі автомобілі Tatra V8 вироблялися з 1934 року і стали досить популярними серед деяких старших офіцерів Гітлера, поки не було виявлено, що розташований ззаду двигун V8 в комбінації з півосями, що коливаються, має тенденцію до дикої надмірної повертаності під час швидкісних маневрів, внаслідок чого автомобіль часто втрачав траєкторію чи перевертався.

Це зазвичай призводило до аварій за участю найгарячіших нацистських офіцерів, у результаті багато хто з них був комісований панночкою з косою. Тому автомобіль отримав прізвисько «Чеська секретна зброя», а Гітлер заборонив старшим офіцерам наближатися до Татрів з мотором V-8 на гарматний постріл.

Ми це до того, що вроджені проблеми, пов’язані з двигуном, встановленим ззаду, використовуючи підвіску з півосями, що коливаються, були добре відомі до того часу, коли General Motors вирішила побудувати задньомоторний автомобіль невеликого розміру, використовуючи напівосі, що коливаються.

Прибулець на конвеєрі Chevrolet

Хоча деякі можуть запитати: «Про що вони думали?», коли General Motors вирішила створити новий автомобіль з двигуном, встановленим ззаду, ми повинні розуміти, що до кінця 1950-х років і Volkswagen, і Porsche 356 із заднім двигуном здобули відмінну репутацію і що Татра також досягла значних успіхів в автоспорті з моделлю Татра 603, значно покращеною наступницею Татри 77 і 87, які виявилися настільки вправними у вбивстві нацистів.

Опозитний двигун, розташований ззаду, також ідеально підходить для автобусів і давав можливість влаштувати абсолютно плоску підлогу в пасажирському салоні, чого можна досягти за допомогою або переднього двигуна з приводом на передні колеса, що пізніше буде реалізовано в Motorhome GMC.

Або використовувати двигун спереду, але з нерухомим карданом для передачі моменту на задні колеса, який повинен був би використовувати незалежну задню підвіску (тобто концептуальний автомобіль Chevrolet Cadet 1947 року). Але найпростіший варіант – задньомоторне компонування із заднім приводом. Дженерал Моторс вирішила використати схему, яка виявилася феноменалоно успішною для Volkswagen та Porsche.

General Motors була міжнародною компанією і вже володіла Vauxhall у Великій Британії, Opel у Німеччині та Holden в Австралії. Усі три цих ринку вимагали виробництва у Сполучених Штатах так званих компактних автомобілів, однак ці компактні автомобілі, такі як австралійські моделі GM Holden 1940-х та 1950-х років, були шестимісними.

Таким чином, GM вже мали моделі, які вони могли б виробляти в США або імпортувати, щоб представити модель компактного класу для ринку США. Але Ед Коул, який був віце-президентом General Motors та генеральним директором Chevrolet, хотів створити нову та унікальну модель, щоб заповнити сегмент ринку компактних легковиків.

Ед Коул брав участь у будівництві танків під час Другої світової війни, але у 1950 році, коли він відповідав за виробництво танка M41 Walker Bulldog, він, швидше за все, почав подумувати про використання двигуна з повітряним охолодженням для легкового автомобіля.

M41 Walker Bulldog був оснащений шестициліндровим опозитним двигуном Continental з повітряним охолодженням. Ед Коул також активно керував літаком Beechcraft Bonanza, оснащеним двигуном з повітряним охолодженням Continental, тому він дуже поважав надійність та невибагливість цих моторів.

Ідея нового Chevrolet для нової ери полягала в тому, щоб мати такий самий опозитний мотор, як у літаку з повітряним охолодженням, виготовлений з з авіаційного алюмінієвого сплаву та встановлений ззаду з коробкою передач та диференціалом у вигляді єдиного інтегрованого блоку «Unipack».

Автомобіль повинен був мати дуже низьку посадку, щоб максимально опустити центр ваги та надати спортивному автомобілю мінімальний аеродинамічний опір.

Ед Коул хотів Шевроле, який би виділявся на тлі конкурентів завдяки європейській керованості, підвищеній надійності та рівній підлозі в пасажирському салоні. Здається, він припускав щось на зразок американського шестимісного Porsche.

Chevrolet Corvair, перше покоління, 1960-1964

Бачення Еда Коула, можливо, спрацювало ідеально, але для того факту, що Corvair спочатку створювався як недорогий компактний автомобіль, на зразок Chevrolet Volkswagen, але пропонував набагато місткіший салон, ніж власне Volkswagen.

Однак зробити автомобіль недорогим означало, що витрати повинні були бути зведені до мінімуму, і тому для ранніх автомобілів деякі інженерні рішення, які мали бути реалізовані, реалізовані не були. Але це з лишком покривалося стильною конструкцією кузова, через яку він «виглядав на мільйон доларів», як зауважив один оглядач.

Спочатку для Corvair був приготовлений чотирициліндровий двигун із висококремнистим алюмінієвим блоком циліндрів. Така конструкція дозволила б знизити вагу, але було вирішено, що чотирициліндровий двигун був не таким потужним, як шістка, і тому віддали перевагу шестициліндровому.

Це спричинило збільшення маси за центром задньої осі. Блоки циліндрів із алюмінію з високим вмістом кремнію також були замінені чавунними, що ще більше збільшило вагу. Результатом стала вага двигуна в 151 кг, що на 35 кг більше, ніж передбачалося спочатку.

Щоб згладити цю проблему, Chevrolet поставив запасне колесо у передній частині автомобіля, а також у багажник встановили паливний бак. Вони вирішили не ставити акумулятор спереду, щоб рівномірніше розподілити вагу, натомість встановили його ззаду.

Американці звикли до автомобілів з дуже м’якою підвіскою, до машин, які створювали відчуття, що ви пливете по дорозі. . Для цього Corvair був розроблений з повністю незалежною підвіскою спереду та ззаду.

Спереду були звичайні важелі з амортизаторами і спіральними пружинами, а ззаду встановили два важелі, що незалежно гойдаються. Гальма були барабанними з гідравлічним приводом, а кермо без підсилювача з парою ролик-черв’як.

Щоб знизити витрати, GM вирішила не використовувати передній стабілізатор поперечної стійкості, а також, що більш важливо, вирішила не використовувати задню поперечну листову пружину, що компенсує вигин, яка була б прикріплена болтами до трансмісії та важелів підвіски з обох боків.

Такий своєрідний стабілізатор був популярним аксесуаром на ринку післяпродажного обслуговування для Volkswagen і Porsche, а пізніше став базовим, щоб зменшити схильність осі, що коливається, «підгинатися» в поворотах, особливо при гальмуванні в повороті. Компанії EMPI не знадобилося багато часу, щоб почати робити такий набір і для Corvair.

Chevrolet Corvair припускав використання кузову, що несе, і був першим таким автомобілем, зробленим Фішером. Стиль був навмисне європейським без яскраво виражених плавників чи подібних стилістичних прийомів.

Машина була виготовлена в чотирьох типах кузова. Спочатку був виготовлений чотиридверний седан, за яким пішли дводверне купе Monza, універсал Lakewood, а потім, у 1962 році, кабріолет.

Люди, які купили Corvair, навряд чи захочуть перевірити межі можливості автомобіля. Більшість клієнтів були людьми, чий стиль водіння був далеким від спортивного і які навряд чи зіткнулися б з раптовою та серйозною екстремальною надмірною повертальністю. Хіба тільки у надзвичайних ситуаціях: виконували екстрене гальмування у повороті на швидкості, щоб уникнути зіткнення із раптовими перешкодами.

Справді, у 1950-х та 1960-х роках водії взагалі не особливо вникали в технічні особливості, які могли б зробити автомобіль безпечнішим: головне в автомобілі, що забезпечувало його безпеку, був водій, і так воно і є.

Таким чином, Corvair, керований грамотно, був досить безпечним для більшості людей. Це була ще епоха, коли барабанні гальма були встановлені практично повсюдно, а дискові були відносною рідкістю, яка тільки-но починала встановлюватися на спортивних автомобілях.

Так само триточковий ремінь безпеки був винайдений в 1959 році Нільсом Боліном з Volvo, а потім безкоштовно запропонований світу компанією без будь-яких патентів або ліцензій. Хоча для того, щоб триточкові ремені безпеки стали стандартним засобом безпеки для пасажира, потрібно більше десяти років, щоб переконати публіку ними користуватися.

Опції, доступні для стандартної моделі Corvair 579, були вражаючими: дворежимна автоматична підвіска Powerglide, бензиновий обігрівач та ламповий радіоприймач АМ (транзистори були ще новинкою у 1960 році). Складне заднє сидіння стало стандартним у 1960 році, щоб збільшити можливості перевезення багажу.

Автомобіль продавався у стандартній 569 та 769-й люксовій модифікаціях. У 1960 році були представлені моделі купе 527 та 727, а також купе Monza серії 900 з передніми ковшеподібними сидіннями. До 1962 року GM звернула увагу на відгуки клієнтів та представників автомобільної преси про управління Corvair та представила модернізований пакет опцій підвіски для моделей Monza, Monza Spyder та чотиридверних седанів.

Цей пакет включав металізовані гальмівні накладки, передній стабілізатор поперечної стійкості, обмежувальні ремені ходу задньої осі, переглянуті налаштування пружин та заново відкалібровані амортизатори. Це дало багато чого, щоб пом’якшити проблеми з управлінням та втихомирити критику, пов’язану з цим.

У 1964 році підвіска серійного автомобіля була переглянута ще раз, був встановлений передній стабілізатор у базовій комплектації, також встановили ту саму поперечну ресору-компенсатор розвалу ззаду. Гальма також були модернізовані шляхом встановлення барабанів з оребрінням в задній частині, тому що переднє і заднє співвідношення сили гальмування мало становити 46% спереду і 54% ззаду, щоб компенсувати розподіл ваги.

Робота над помилками. Chevrolet Corvair, Друге покоління, 1965-1969

Шевроле Corvair другого покоління був випущений в 1965 році, в тому ж році, що і книга Ральфа Нейдера “Небезпечний на будь-якій швидкості”. Були рішуче усунуті недоліки першого покоління Corvair.

Пішли в минуле задні напівосі типу Volkswagen, що коливалися, які повинні були бути замінені карданними валами з подвійним зчленуванням, вони вже використовувалися в Corvette. Це гарантувало, що задні колеса не підгинатимуться при екстремальному гальмуванні в повороті.

Різниця між першим та новим автомобілями другого покоління резюмується Девідом Е. Девісом-молодшим із журналу Car and Driver, який пише у жовтні 1964 року:

«І саме тут ми повинні офіційно заявити, що Corvair – це, на нашу думку, найважливіший новий автомобіль зі всіх моделей 65-го року і найкрасивіший автомобіль, що з’явився в цій країні з часів війни. Коли до нашого офісу прибули фотографії Corvair 65-го року, чоловік, який відкрив конверт, видав гучний крик захоплення і здивування при першому погляді на машину, і за тридцять секунд вся редакція гула від захоплення».

Раптом Corvair перетворився на машину, яку Ед Коул передбачав десятиліттям раніше. Він став автомобілем, який міг би конкурувати із Ford Thunderbird, особливо у форматі купе Corvair Monza. Стилістика була новою та значно покращеною, з більш витонченим, але цілеспрямованим дизайном.

Автомобіль виглядав як чистокровний італієць, і його характеристики виявилися серйозно покращеними не тільки завдяки новій підвісці, але й модернізації двигуна.

Двигуни для нового покоління Corvair, як і раніше, видавали 95 і 110 к.с. від попереднього покоління для покупців, які бажають заощадити, але модель Corsa мала нову 140-сильну версію, оснащену чотирма однокамерними карбюраторами з низхідним потоком, великими клапанами і подвійною системою випуску.

Також для моделі Corsa був доступний двигун з турбонаддувом потужністю 180 к.с., була можливість перейти зі стандартної тришвидкісної механічної коробки передач на чотиришвидкісну із синхронізаторами на всіх передачах. Всі двигуни Corvair другого покоління були покращені за рахунок деяких більш збалансованих внутрішніх компонентів, успадкованих спочатку від моторів з турбонаддувом.

Елітна модель Corsa також оснащувалась генератором Delcotron для значного поліпшення живлення бортових споживачів електрики та оснащувалась кондиціонером як опція поряд з AM/FM-радіо, а також телескопічно регульованою рульовою колонкою з опціональним рульовим редуктором, що має менше передатне число.

Chevrolet скоригував модельний ряд до 1965 року. На початку виробництва Corvair було зрозуміло, що він був не в кращому становищі і не зможе стати великим американським «Фольксвагеном». Тому Chevrolet визнав ринкову необхідність створення звичайного компактного автомобіля, який був названий Chevrolet II.

Chevy II був представлений в 1961 році, і це було все, що покупці компактного автомобіля хотіли: він був звичайним, всі знали, як його відремонтувати та обслуговувати, а його управління було нудним та передбачуваним.

Автомобіль був розроблений з нуля протягом коротких вісімнадцяти місяців. Тому що це було необхідно, щоб конкурувати з новим Ford Falcon, а Corvair був занадто оригінальний, щоб виступити на противагу Фалькон.

Corvair, однак, був машиною привабливішою для покупців, які шукали спортивний та зовсім ненудний стиль водіння. Chevrolet визнав це і видалив універсал та кузови-пікапи з модельного ряду Corvair. Натомість були Монца і Корса, цікаві, дуже різні і трохи екзотичні, будучи все ж таки доморощеними американцями.

Друге покоління мало багато шансів на успіх. І все-таки модель померла. Насправді вбивцею машини була не книга Ральфа Нейдера, яка, безумовно, завдала шкоди. Вбивцею був новий Mustang від Ford, який був представлений того ж року, що й Corvair другого покоління.

Мустанг відразу ж став американською легендою, і його поява в сцені автомобільної погоні у фільмі 1968 року «Булліт» закріпила поні-кар як «обов’язкова» американська ікона. Продаж Corvair різко впав, а General Motors боролася за виробництво власного Mustang, Chevrolet Camaro. Виробництво Corvair спокійно закінчилося 1969 року.

Враховуючи цю історію, Chevrolet поступово перейшла до створення моделей Corvair для водіїв-ентузіастів та продажу Corvair для цього сегменту. З появою автомобілів другого покоління в 1965 році Chevrolet дійсно досяг створення безпечної і захоплюючої машини для водія: американського автомобіля, що має європейський стиль та пропонує особливу манеру водіння.