Таємничий Жук. Невідомі сторінки історії VW Beetle

«Яким би не був майбутній розвиток цього типу автомобілів у Німеччині, безсумнівно, уряд Гітлера сприятиме його популяризації…», – витяг зі статті W.H. Millgate у газеті The Detroit News у квітні 1933 року. Звісно, ви здогадалися, що йдеться про прототипи VW Beetle, абсолютного бестселера, який, за великим рахунком, буде знято з виробництва лише в липні 2019 року. Втім, є одна сторінка в історії цього автомобіля, яка мало кому знайома.

Незвичайне життя Йозефа Ганца

Це назва книги, в якій розповідається про дивовижну історію Йозефа Ганца, єврейського інженера з Франкфурта, який у травні 1931 року створив революційний крихітний автомобіль

Ви можете й не знати трагічну історію Йозефа Ганца, дуже впливового німецького автожурналіста та інженера, який був одним із кількох людей, що розробляли автомобілі в Німеччині в 1930-х роках, що безпосередньо і сильно вплинуло на дизайн знаменитого Volkswagen Beetle. Але цей автомобіль знають усі. А починалося все так.

У 1923 році, бувши студентом, Ганц почав розробку інноваційної маленької машини із середньомоторним компонуванням, незалежною підвіскою коліс, а обтічний кузов…. У 1930 році мотоциклетна компанія Арді з Нюрнберга дала Ганцу можливість побудувати перший прототип свого Volkswagen.

Прототип являв собою шасі з двигуном посередині, напівзалежну підвіску всіх коліс з підвісними мостами, а також простий, відкритий, суворий корпус, який у профіль нагадував жука…

Пізніше, влітку 1932 року директор заводу Standard Fahrzeugfabrik з Людвігсбурга, Вільгельм Гутброд, підійшов до Йозефа Ганза, щоб обговорити можливість розробки невеликого “народного автомобіля” на основі його студентського прототипу та інших його патентів його різних патентів. Угоду було прийнято і випробувано восени 1932 року.

Як і Maikäfer, прототип Standard мав центральну трубчасту хребтову раму і середньомоторне шасі з незалежною підвіскою коліс із хитними задніми півосями. Як описано в одному з патентів Ганца, двоциліндровий двотактний рядний двигун об’ємом 396 кубів був встановлений горизонтально, перед хитними задніми півосями, з одного боку трубчастого шасі та з редуктором з іншого боку.

У лютому 1933 року Standard Fahrzeugfabrik представив передсерійну модель нового Standard Superior на Міжнародному автомобільному автосалоні (IAMA) в Берліні. Революційне шасі було оснащене простим жукоподібним кузовом, виконаним із дерева і штучної шкіри.

У той час як конструкція шасі, заснована на багатьох патентах Йозефа Ганца, отримала високу оцінку за її революційний дизайн, кузов був розкритикований за те, що був малопривабливим. Ганц відреагував на критику і розробив покращений дизайн для товарної моделі.

У вересні 1933 року Standard Fahrzeugfabrik отримав оновлення — довшу колісну базу, поліпшений дизайн кузова з додатковими боковими вікнами по обидва боки та великим дитячим сидінням ззаду. Він був рекламований як “найдешевший і найшвидший німецький народний автомобіль”.

У рекламі так і було зазначено, Volkswagen. Після того як Гітлер присвятив себе проєкту Volkswagen у середині 1934 року, Стандарту і всім іншим автобудівникам було заборонено використовувати назву Volkswagen у своїй рекламі. Фактично, фюрер присвоїв термін “народний автомобіль” проєкту, якому протегував.

У вересні 1934 року, разом із новим Superior, Standard Fahrzeugfabrik також представив Standard Merkur Schnell-Lastwagen, легку вантажівку. Merkur був побудований на розширеному і посиленому корпусі Superior, оснащеному диференціалом і примусовим водяним охолодженням. Його побудували в різних конфігураціях кузова, включно з пікапом, фургоном і швидкою допомогою.

Татра висуває претензії

У той час Фольксваген був на волосину від загибелі. Якби трапилася одна помилка в судових документах, і ми не побачили б ні Жука, ні, очевидно, фірми Фольксваген

Після успішного запуску нового Superior і Merkur, компанія Tatra в Чехословаччині розпочала розробку дуже схожого компактного задньомоторного автомобіля з хитливими півосями. Прагнучи захистити свою неправомірну першість, Tatra спробувала заблокувати виробництво автомобілів на основі патентів Йозефа Ганца.

У грудні 1933 року Татра звинуватила Ганца в порушенні прав на інтелектуальну власність, як це зазначено в патенті DRP 549602, з його патентом DRP 587409. Хоча обидва патенти описували позиціювання середньопотужного двигуна, вони багато в чому відрізнялися один від одного.

У патенті Tatra описувався триколісний автомобіль з приводним карданним валом від двигуна до єдиного заднього колеса, в той час, як патент Ганца був моноблоком двигуна і коробки передач, зчеплення, диференціала і хитних півосей.

Усе це було розміщено на хребтовій рамі. Претензії Татри відхилило Патентне відомство в Берліні наприкінці березня 1934 року, а апеляцію через два тижні після відхилення позову відхилило в травні 1934 року.

Трохи пізніше Татра готувалася подати другу скаргу. Цього разу Tatra заявила, що патент DRG 587409 від Ганца порушив її патент DRP 469644, що описує двигун, встановлений на передній частині центральної рами.

Попри те, що претензія була вкрай слабкою, справа затягнулася на більш тривалий час і призвела до того, що директор Wilhelm Gutbrod у Standard припинив виробництво Superior у травні 1935 року через страх перед «несприятливим вироком», тим самим припинивши виробництво легкових автомобілів Standard, а потім припинення виробництва Merkur у 1936 році.

Зрештою, після судових розглядів, що тривали понад сім років, звинувачення Татри виявилися настільки слабкими, що 1941 року суд у Берліні закінчився на користь єврейського інженера Йозефа Ганца. Татрі було наказано заплатити йому понад 4000 рейхсмарок

Як закінчилася епоха Йозефа Ганца

Роль Ганца в народженні компанії Фольксваген і конкретно VW Beetle досі не оцінена

Standard Superior випускали з квітня 1933 року до травня 1935 року в дуже невеликих кількостях. За оцінками істориків, було побудовано близько 150-200 автомобілів 1-го покоління і 250-300 автомобілів 2-го покоління. Тільки 381 Standard Superior був зареєстрований у Німеччині до початку Другої світової війни.

Гітлер високо оцінив роботу німецьких інженерів, і під час його поїздки на завод висловив серйозну зацікавленість у поліпшенні Standard Superior. Він підтримав ідею про те, що Volkswagen буде моторизувати німецький народ.

Одним із перших нових законів, введених його адміністрацією, було те, що власники водійських прав на мотоцикл могли керувати невеликими автомобілями, такими як Standard Superior.

Гітлер на той час був налаштований зміцнювати розвиток Volkswagen, але не знайшовши підтримки серед великих автовиробників, було створено незалежний консорціум, очолюваний Фердинандом Порше. Як єврей, Ганц був автоматично відсторонений від керівництва підприємством.

Тепер Porsche поставили завдання спроєктувати народний автомобіль за 1000 рейхсмарок, максимальну роздрібну ціну, оголошену Ганцем у виданні Motor-Kritik. Нацисти стирали будь-які єврейські зв’язки з Фольксвагеном з історії.

Вони заборонили Ганцу публікуватися, а також заборонили німецькій пресі публікувати що-небудь про нього. Відразу ім’я Йозефа Ганца зникло з німецької автомобільної сцени назавжди.

Ба більше. У 1933 році Ганца заарештували співробітники гестапо. У травні 33-го в його будинку провели обшук і вилучили абсолютно всі креслення і документи, які після були передані в користування Фердинанду Порше.

Природно, Порше жодним словом не згадав про причетність Ганца до проєкту народного автомобіля, а журнал, в якому працював інженер, Motor-Kritik, закрили, як «осередок єврейської пропаганди».

Усе могло закінчитися гірше, проте Йозефу вдалося виїхати з Німеччини і якийсь час жити та працювати у Швейцарії, в компанії Рапід, над новим проєктом компактного автомобіля. Після війни він поїхав до Франції, а з 1951 року працював в австралійській компанії Holden, куди емігрував на початку 50-х. Помер інженер 1967 року і за його життя світ так і не дізнався про те, хто насправді стояв біля джерел народного німецького автомобіля.